Por Deivison Faustino (Nkosi)

Muito já se escreveu sobre o assunto, e provavelmente, muito ainda se escreverá, antes que o tema seja engolido por outras ondas midiáticas.  Assim, proponho esse texto como mais uma provocação (feita por quem não observou diretamente o fenômeno e nem é especialista nos assuntos aqui abordados) a um debate mais amplo sobre os acontecimentos.

A paralisação dividiu opiniões (tanto na esquerda quanto na direita) e se mostrou um movimento que, tal como o de  Junho de 2013, tem tudo, menos as polaridades simplistas que geralmente utilizamos para entender e se movimentar no mundo político contemporâneo.

Neste sentido, listo 7 pontos que chamam a atenção no processo (mas que ainda estão abertos a serem melhor analisados):

O FIM DA LUTA DE CLASSES (?)

O primeiro aspecto que chama a atenção é o quão frágil são as teorias que apostaram, nas ultimas décadas, na ideia de que a “luta de classes é uma coisa do passado”.

Ao contrário, a paralisação mostrou o quanto a sociedade capitalista continua estruturada por interesses antagônicos e, por vezes, irreconciliáveis, que impedem uma solução política que beneficie todos os setores envolvidos ao mesmo tempo.

Nesse contexto, o Estado, embora ativo – e não secundário –  no processo, não passa de um gestor dos interesses dos setores economicamente dominantes.  Entretanto, os setores dominantes, por vezes, em sua heterogeneidade, disputam entre si os rumos das políticas e dos termos daquilo que se entende por público.

O outro lado da história é que os trabalhadores, quando organizados e mobilizados, exercem força política que recoloca o jogo em outro patamar.

Como veremos mais abaixo, a contradição fundamental continua sendo entre os interesses do capital e do trabalho, mas esta contradição  é permeada – não mecanicamente –  por um conjunto de disputas políticas, ideológicas e financeiras, que se expressam inclusive em de setores do capital especialmente em um país como o nosso em que o capitalismo sempre foi muito dependente de investimento estatal. 

O  caso da disputa em torno dos preço dos combustíveis é revelador dessa impossibilidade de conciliação: Com todas as críticas que se possa fazer às gestões petistas, havia a promessa – nunca cumprida, de fato – de que as empresas estatais “cumpririam o seu papel social” contribuindo para regular os preços de insumos básicos no mercado interno e, sobretudo, subsidiando  áreas estratégicas como saúde, educação e seguridade social.

Para uma parte da burguesia brasileira, esse foi o “erro” mortal do Governo Dilma com a Petrobras, inviabilizando interesses do investidores internacionais. Se olharmos bem de perto, veremos que a disputa pela gestão (e rumos) da Petrobras está no centro daquele teatro chamado   Impeachment.

Aliás,  a missão do atual gestor da Petrobras (Pedro Parente) foi a de realizar uma transição de uma política de controle de preços para uma liberalização total, sujeita tanto  a volatilidade (oscilação) dos preços internacionais do petróleo quanto às preço (cada vez mais desvalorizado) do real diante do dólar…

Posto de Gasolina
Preço pago!?

A diferença de saldo, nesse caso, é colocada conta do consumidor final (mesmo que isso signifique sacrificar a maior parte da população). Com todas as contradições que se possa observar – e existem várias – a paralisação (não apenas a paralisação, mas a força que ela demonstrou) colocou essa política liberal em xeque. Ao mesmo tempo, a saída oferecida pela direita liberal – e prontamente acolhida por parte do movimento – seria a mais danosa à população brasileira: a redução de impostos sobre o combustível representaria um corte ainda maior de investimentos em saúde, segurança, educação e seguridade social.

A PRODUÇÃO NÃO É MAIS IMPORTANTE PARA O CAPITALISMO ATUAL E SIM A CIRCULAÇÃO (?).

O Marx dizia que se a essência do mundo (as mediações que o compõe) se apresentassem imediatamente aos olhos, a ciência seria desnecessária. Essa premissa mais uma vez se confirma:

Se observarmos o mundo à nossa volta veremos a importância assumida pela circulação de mercadorias.

Karl Marx
Imagem da Greve

Isso levou alguns sociólogos a afirmarem que na sociedade contemporânea, a tríade econômica, PRODUÇÃO – CIRCULAÇÃO – CONSUMO estaria desatualizada (quando comparada aos estudos clássicos realizados no século XIX). Outros afirmaram que estaríamos vivendo na sociedade do consumo (onde só o consumo importa) e outros ainda, afirmaram que estaríamos entrando em uma era pós-industrial, ou seja, em que a obtenção da riqueza se daria mais na circulação de mercadorias do que na sua produção.

Em todos os casos, o que se queria – consciente ou inconscientemente –  atacar com essas teorias era a ideia de que a produção (as fábricas, e os trabalhadores organizados em seus instrumentos de classe) não teria mais centralidade política e econômica na dinâmica social, e que portanto, as “velhas” teorias sobre a luta de classe poderiam ser descartadas.

O que não se considerou, nessas “novas” análises é que, o capitalismo segue  o mesmo de sempre (mas não idêntico), ou seja: complexificou o seu funcionamento para intensificar aquilo que lhe da razão de existência (exploração de mais valia).

Na prática isso significa que: 

a) a flexibilização das relações de produção, observada nas ultimas décadas – sem flexibilizar o essencial, que é a exploração do trabalho – resultou em uma reorganização da logística produtiva expulsando para fora da fabrica (ou seja, para a sociedade) alguns custos que até 1970 eram parte da sua planilha de custos.

A lógica “Just in time”, própria ao Toyotismo e à informatização da produção,  pressupõe uma linha de produção flexível à demanda de consumo (eliminando a necessidade dos grandes estoques); 

b) para que isso seja fisicamente possível, as ruas, avenidas e rodovias das Cidades e Estados se transformam em grandes esteiras produtivas e/ou estoques ambulantes. A produção “enxuta” da fábrica representa a transformação da cidade em uma grande fábrica à céu aberto

c) isso recoloca o jogo (a velha luta de classes) em outro patamar, porque agora, qualquer interrupção na circulação representa imediatamente a interrupção da produção… nunca houve produção sem circulação e consumo… mas agora, a produção está muito mais dependente das demais dimensões do que antes.

Por isso que uma paralisação como essa causa tanto estrago, a interrupção da circulação representa diretamente a interrupção da produção, impedindo temporariamente que o ciclo de acumulação capitalista se realize. Mas é ainda a velha produção que está no centro do problema (embora, mais dependente do que antes dos outros momentos).

CAMINHONEIRO: TRABALHADOR OU EMPRESÁRIO?

Aqui também entra outro ponto polêmico: O motorista de caminhão que comprou o seu instrumento de trabalho, abriu um CNPJ para emitir notas fiscais, é um empresário ou um trabalhador? Esse debate, se for descolado das condições objetivas de reprodução desta e outras categorias pode nos levar a algumas incompreensões a cerca da realidade.

Em geral –  para o ex-trabalhador que pegou o fundo de Garantia e comprou um caminhão, perua, carro, carrinho etc… para prestar serviços à UBER, à uma transportadora ou a uma empresa – a lógica do empreendedorismo representa mais uma modalidade intensificada de subordinação e exploração da força de trabalho do que a emancipação real.

Ao contrário, esse trabalhador/patrão de si, para ter o mínimo – para manter o veículo funcionando, pagar combustíveis e pedágios, e impostos e ainda sustentar a família – tem que se submeter a jornadas cada vez mais longas e exaustivas (e perigosas). Isso coloca essa categoria no centro daquilo que alguns intelectuais têm nomeado como “Precariado”, já que para estes, a precarização (em todos os aspectos possíveis, não se resumindo, portanto à renda) das condições de trabalho se torna a regra natural.

Assim, se é verdade que a bandeira pela redução do imposto sobre o valor combustível interessaria à grandes transportadoras (que de pronto, instrumentalizaram o movimento e procuraram indevidamente falar por ele), é esse setor de trabalhador (que arca sozinho) pelos custos cada vez maiores da sua exploração, que estava na base das mobilizações por ser o mais prejudicado por uma política de preços de combustível que onera o consumidor final par desonerar os investidores especulativos desta empresa estatal chamada Petrobras.

Neste sentido, esse setor trazia uma bandeira que continha aquilo que Kant denominava de Particular/Universal. Era particular, porque remetia ao próprio umbigo (ao próprio bolso), mas universal porque continha elementos para além de si, interessando ao conjunto da classe trabalhadora e mesmo a setores intermediários do capital.

Por isso esse setor foi tão (bem) disputado por alguns setores de direita e tão (mau) compreendido pela maior parte da esquerda. Entretanto, ser portador de uma particularidade universal não significa, necessariamente, perceber essa universalidade e, muito menos, advoga-la, e a particularidade pode encerrar-se em si mesma anulando o que tem de transformador e se convertendo em seu contrário.

GREVE OU LOCKOUT?

Como foi insistentemente debatido. A greve, paralisação do trabalho protagonizada por trabalhadores para defender seus interesses de classe, é garantida em lei, ao contrário do locaute (ou lockout), que representa uma paralisação promovida por empresários.

O simples enquadramento em uma dessas categorias implicaria, não apenas a legitimidade, mas a legalidade das paralisações. O próprio Governo Temer percebeu que as paralisações continham um duplo caráter (Greve e Louckout) e, diante disso, mas principalmente, diante da  vitalidade do movimento, decidiu por separar as coisas e negociar com os trabalhadores, para em seguida, processar as empresas envolvidas. Ocorre que, enquanto isso, parte das análises (tanto de esquerda quanto de direita) seguem pobremente maniqueístas, enquadrando o movimento em apenas um dos polos.

Imagens da Greve

A DISPUTA DE NARRATIVAS

Uma análise das paralisações exigiria, ao mesmo tempo, uma análise das reações às paralisações. É interessante observar como que o ocorrido dividiu opiniões. Num primeiro momento, havia um ressentimento por parte da esquerda eleitoral com essa categoria, já que os mesmos engrossaram as fileiras dos que clamavam pela queda da Presidenta Dilma, em 2015.

Num segundo momento, havia por parte dos setores mais à esquerda da esquerda, uma tentativa de aproximação, que logo foi frustrada com imagens de caminhões com faixas rogando pela “Intervenção Militar”.

Houveram alguns apoios reais (como foi o caso de MST e algumas centrais sindicais) e outros apoios textuais (notas de apoio), mas no geral, reinou uma desconfiança e um desconhecimento. Por parte da Direita, uma parte, aquela que já está acostumada à disputar opiniões a partir de fake news e distorções, houve uma abusiva produção de vídeos e memes que foram distribuídos à exaustão nos grupos de comunicação dos caminhoneiros com vistas à disputa das sensibilidades.

Essa via se consolidou não apenas de forma midiática, mas também porque algumas reconhecidas lideranças dessa categoria são filiados à partidos de direita como PSL.

Imagens da Greve

Aqui entravam tanto militantes pró intervenção militar que acompanharam presencialmente os piquetes quanto caminhoneiros reais ou militantes infiltrados que atuaram sistematicamente na difusão de informações falsas ou distorcida entre a categoria.

Do outro lado, uma outra porção da direita, mais vinculada com os interesses ameaçados pelo movimento (no caso, ao capital especulativo e mesmo os seus seguidores mais midiáticos) partiram para a criminalização do movimento.

Vale lembrar que a Miriam Leitão, desde o início , elogiava na CBN a política de Pedro Parente, dizia que as paralisações eram legítimas por criticarem os autos impostos e taxas dos combustíveis e, ao mesmo tempo, denunciava as paralisações como

O ponto é que se as paralisações representaram um desafio à esquerda, o mesmo não foi diferente para a direita. Um exemplo interessante são as posições contrárias do MBL às paralisações e, a consequente enxurrada de críticas – à direita – que eles receberam por esse posicionamento.

AS FORMAS DE (des)ORGANIZAÇÃO

AS FORMAS DE (des)ORGANIZAÇÃO: Outro dado que chamou a atenção nas paralisações é a forma descentralizada de organização do movimento. Num primeiro momento, nem o governo, nem a mídia, nem os analistas (acadêmicos ou de facebook) entendiam porque, mesmo depois da existência de acordos fechados entre o governo e a categoria, as  paralisações seguiam. 

Os representantes do governo passaram muito vergonha para explicar porque a situação não se normalizava depois de no mínimo uns 3 ou 4 anúncios de acordo.

O Temeroso!

A resposta estava na estrutura descentralizada de organização dos piquetes. Como afirmaram alguns observadores diretos e reportagens, cada piquete elegia a própria liderança e cada um discutia autonomamente os termos e as razões para estarem ali.

Isso, colocou um desafio imenso a todo tipo de análise e enquadramento, porque, historicamente – no Brasil, pelo menos, desde a institucionalização dos sindicatos no governo Vargas – a principal estratégia na luta de classes é a cooptação de suas lideranças mais expressivas, seja pela submissão dessas lideranças às regras do jogo formais (partidos, eleições parlamentares, etc), seja comprando literalmente essas lideranças.

Mas aqui, diante dessa forma de organização (ironicamente, proporcionada a partir do próprio local de trabalho) esse tipo de cooptação se mostrou pouco eficiente e explica, em partes, por que, mesmo depois das negociações, as paralisações não se desmobilizavam.

Por outro lado, dificultou, in loco, a tomada de decisões de algumas lideranças que ficavam sujeitas a informações advindas de  grupos de “zap” e do “face”.

A DEPENDÊNCIA AO TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL

Outro ponto que veio à tona, sem poder ser devidamente debatido pela grande mídia,tem a ver com a opção rodoviária do transporte no Brasil. A paralisação revelou o quanto a produção industrial está presa a essa modalidade (que aliás, nem é a mais barata) de transporte.

Algumas reportagens televisivas  chegaram a explorar rapidamente que essa dependência se deve a uma opção que o país tomou a algumas décadas.

O que as reportagens não mencionam é que essa opção, como todos no âmbito do Capital, não se deveu ao que era melhor para o país, mas sim, ao que era melhor para os investidores que tinham maior controle sobre as decisões políticas em determinado momento.

Gráfico

Desde o início do século XX assistimos a um progressivo desinvestimento no transporte ferroviário (e pouquíssimo no náutico e de cabotagem) arquitetado por lobbies da indústria de carros, ônibus e caminhões.

Não é por fatalidade que chegamos nesse ponto mas porque uma série de decisões políticas foram tomadas (por décadas) tendo por critério não o que é melhor para o país (quem dirá aos trabalhadores) mas sim o que é melhor para as empresas que financiaram esse ou aquele político, esse ou aquele golpe de estado.

O resultado, a médio e longo prazo é um tiro no pé, que inviabiliza – ou encarece – inclusive o escoamento da produção automobilística. Mas isso não é novidade do Brasil, mas sim, uma característica antiga do Capital: criar o pressuposto das próprias crises.

Não é possível ir viajar a carro ou a ônibus para nenhuma cidade do Brasil sem se deparar com uma série de caminhões carregando todos os tipos de produtos que imaginarmos (dos artigos do sex shop que vc usa escondido à bíblia que vc lê em público, dos alimentos, roupas e artigos fúteis que consumimos ao imensa quantidade de lixo que produzimos, tudo está circulando à céu aberto sob nossos olhos).

Por fim, e ainda retomando o primeiro ponto deste texto, foi potência e ampla adesão da categorias na mobilização, e não uma concessão do Governo, que explicou a existência de um movimento deste tamanho, e por tanto tempo.

É uma pena que mesmo o movimento tendo grande aceitação por parte da população em geral (leia-se, trabalhadores), outros setores tradicionalmente organizados da classe trabalhadora não pegaram carona neste comboio.

Se o tivessem feito, seria possível supor que questões problemáticas relacionadas à consciência de classe (como o estúpido clamor por “intervenção militar”) pudessem se diluir em percepções mais ampliadas da realidade.

Mas não foi esse o caso e o país caminha, neste feriado prolongado para voltar à violenta normalidade. A louvável (e importantíssima) greve dos Petroleiros virá quando os caminhões já estiverem dispersados e os outros setores da classe trabalhadora, ainda assustados, correm o risco de não colherem lições com essa experiência histórica.